Le rapport du BEA mer revient en détail sur l'échouement du chalutier Adeline Stephen survenu le 8 novembre 2025 à l'entrée de la rade de Lorient. Derrière cet accident sans victime se dessine une problématique bien connue dans la pêche professionnelle : la fatigue en passerelle et l'usage encore irrégulier des systèmes d'alarme de quart obligatoires.
Une route retour classique qui se termine sur les rochers
Le chalutier en acier de 17,50 m effectuait une marée de onze jours au départ de Lorient. Exploité à la pêche côtière au chalut de fond, le navire rentrait d'une journée de pêche au sud de Belle Île lorsque l'accident survient.
Vers 22h00, le patron transmet le quart à son père, également armateur du navire et marin expérimenté totalisant près de vingt ans comme patron pêcheur. La route retour vers Lorient ne présente alors pas de difficulté particulière.
La météo est stable, la visibilité bonne et la mer maniable malgré une houle de sud-ouest. Le navire suit une route quasi rectiligne d'environ 18 milles vers la passe Sud de la rade de Lorient.
Mais à 23h47, le chalutier s'échoue sur les rochers des Errants à environ 9 nœuds. L'équipage alerte rapidement le CROSS Etel. Face à l'incertitude sur l'état de la coque et à la houle présente sur zone, les cinq marins évacuent dans le radeau de survie avant d'être récupérés par les secours.
Le système homme mort n'était pas activé
L'analyse du BEA mer identifie clairement le facteur principal de l'accident. Le marin de quart s'est endormi durant le transit retour.
Le rapport précise que le changement de régime moteur juste avant l'impact l'aurait réveillé quelques secondes avant l'échouement. Trop tard pour corriger la trajectoire et effectuer le changement de cap prévu au waypoint d'approche.
Le point central du dossier concerne le système de vigilance de quart à la passerelle, parfois appelé « homme mort ». Ce dispositif est obligatoire sur les navires de pêche effectuant des sorties de plus de 24 heures.
Son principe reste simple. Le marin de quart doit régulièrement confirmer sa présence par une action manuelle. Sans réponse, une alarme sonore puis générale se déclenche afin d'éviter précisément ce type de situation.
Or sur l'Adeline Stephen, le système était installé mais non activé au moment de l'accident.
Le BEA mer rappelle d'ailleurs que plusieurs échouements similaires ont déjà mis en cause l'absence d'utilisation de ces alarmes de veille sur des navires de pêche français.
La fatigue reste une problématique structurelle dans la pêche
L'enquête souligne aussi un point récurrent dans les marées longues : les périodes de transit monotones favorisent fortement la somnolence.
Le trajet retour effectué de nuit présentait peu de variations de route. Pendant près de 18 milles, le navire a maintenu une trajectoire stable vers Lorient. Ce type de navigation rectiligne constitue un facteur aggravant bien connu dans les phénomènes d'endormissement en passerelle.
Et dans la pêche artisanale ou semi industrielle, les rythmes restent particulièrement soutenus. Temps de pêche, tri du poisson, manutention des chaluts, débarques fréquentes et sommeil fractionné créent une fatigue chronique à bord.
Le patron du navire était lui-même resté en passerelle durant toute la journée avant de transmettre le quart en soirée. Ce fonctionnement reste fréquent dans les petites unités où les équipages sont réduits.
La réglementation impose pourtant des dispositifs destinés à compenser ces limites humaines. Encore faut-il qu'ils soient effectivement utilisés.
Des dégâts limités grâce à la construction du navire
Malgré la violence du choc, le chalutier évite des dommages majeurs. Le rapport note que le talon de quille en acier de deux tonnes installé en 2023 a probablement limité les conséquences structurelles de l'impact.
Le navire sera déséchoué à la marée suivante par les moyens SNSM avant de regagner Lorient par ses propres moyens après inspection des fonds.
Les réparations concerneront principalement les tôles de bordé tribord sous la flottaison ainsi que la tuyère d'hélice déformée lors de l'échouement. L'immobilisation du navire durera un peu moins de deux mois.
Le BEA mer conclut son rapport par un rappel clair sur l'utilité du système de vigilance de quart. Pour les enquêteurs, ce dispositif constitue un élément indispensable de prévention contre les échouements et abordages liés à la fatigue en passerelle.
