Un échouement avec 198 passagers à bord
Le 10 octobre 2025 à 14 h 15, le Vindilis, navire à passagers de 48 mètres exploité par Transdev Océane pour le réseau BreizhGo, quitte Port Maria à destination de Belle-Île. À son bord se trouvent 198 passagers, 18 véhicules légers, deux poids lourds et un fourgon. Les conditions météorologiques sont bonnes, avec seulement 5 nœuds de vent et une mer belle.
La situation est en revanche beaucoup moins favorable sous la coque. La basse mer est intervenue à 13 h 33 et la hauteur d'eau n'est que de 0,90 m à 14 h 15, dans un contexte de coefficient de marée de 96.
À 14 h 20, alors que le navire avance à environ 5 nœuds après avoir engagé sa giration sur tribord, il talonne puis s'échoue à proximité de la jetée sud. Aucune voie d'eau n'est constatée, mais le fond de coque et des membrures sont déformés et l'hélice tribord est endommagée. Une cuve à combustible subit également d'importants dégâts, sans provoquer de pollution.
Une règle des douzièmes jugée trop approximative
L'enquête met d'abord en cause la manière dont les horaires d'exploitation étaient établis. Pour Port Maria, les calculs reposaient sur le port de référence de Port-Tudy et sur la traditionnelle règle des douzièmes, avec une hauteur d'eau minimale requise de 1,10 m.
Cette méthode donnait précisément 1,10 m à 14 h 15, permettant théoriquement le départ. Mais selon la courbe de marée du SHOM pour Port Maria, cette hauteur n'était réellement atteinte qu'à partir de 14 h 30. Le BEA mer considère donc que la règle des douzièmes « ne présente pas une précision suffisante » pour planifier les traversées.
À cette différence s'ajoute un autre phénomène : la pression atmosphérique atteignait 1 033 hPa, soit 20 hPa de plus que la pression moyenne. Le rapport estime que cette situation était susceptible de provoquer une décote de l'ordre de 20 cm.
Une bathymétrie insuffisamment connue
Deuxième élément important de l'enquête : la connaissance des fonds. La carte marine SHOM la plus détaillée disponible à bord était au 1/20 000, une échelle que le BEA mer considère comme insuffisante pour préparer une sortie de port dans de telles conditions. Le logiciel Time Zero embarqué utilisait par ailleurs une carte scannée présentant la même précision et aucune alarme n'était programmée sur celui-ci ou sur le sondeur.
Plus problématique encore, la connaissance des fonds du capitaine reposait sur un relevé bathymétrique datant de 2008. Un relevé beaucoup plus récent, réalisé en février 2023, avait pourtant été transmis à la compagnie par la Région Bretagne. Le BEA mer indique toutefois qu'il n'a pas été possible d'établir que celui-ci avait été communiqué aux capitaines fréquentant Port Maria.
Or, ce relevé de 2023 montre que la route effectivement suivie par le Vindilis le jour de l'accident passait sur des fonds de moins de 1,80 m. Pour les enquêteurs, « la méconnaissance de l'état des fonds en sortie de Port-Maria est un facteur contributif de l'accident ».
La présence du Quehan a influencé la manœuvre
Le BEA mer s'intéresse enfin à la trajectoire suivie par le navire. Habituellement, les capitaines du Vindilis recherchent des eaux plus profondes vers l'est avant de reprendre l'alignement vers Belle-Île. Cette fois, le navire a commencé sa giration sur tribord beaucoup plus tôt, immédiatement après avoir dépassé la jetée. Une manœuvre que les enquêteurs qualifient d'inhabituelle pour un capitaine connaissant bien la zone.
L'explication tient notamment à la présence du Quehan, qui attendait à l'extérieur avant d'entrer dans le port. Les deux capitaines avaient convenu par VHF de se croiser bâbord sur bâbord. Le délai réglementaire de 15 minutes entre la sortie du Vindilis et l'accostage du Quehan semble avoir été respecté, mais leur croisement s'est néanmoins produit dans une zone resserrée.
Le capitaine du Vindilis a déclaré avoir été surpris par la position du Quehan une fois la jetée franchie. Pour éviter une situation trop rapprochée, il a alors accentué sa giration sur tribord, conduisant le navire vers les faibles profondeurs. Selon le BEA mer, l'utilisation du radar et de l'AIS avant l'appareillage aurait permis de mieux anticiper cette rencontre.
Plusieurs facteurs se sont cumulés
Le rapport ne désigne ainsi pas une cause unique. Il retient la combinaison d'une giration trop importante, d'une hauteur d'eau insuffisante liée à la proximité de la basse mer et à la décote, ainsi que d'une connaissance insuffisante de la bathymétrie locale comme facteurs contributifs de l'échouement.
Malgré les dégâts, l'accident n'a pas mis en danger les passagers. Après s'être déséchoué et avoir vérifié l'absence de voie d'eau, le Vindilis a poursuivi jusqu'au Palais, où ses passagers ont débarqué. Le navire a ensuite rejoint Concarneau pour être réparé et a repris son exploitation à la fin décembre 2025.
Quatre recommandations après l'accident
Depuis l'événement, plusieurs mesures ont déjà été prises. Le manuel de sécurité de BreizhGo Océane a notamment été modifié afin d'intégrer une procédure de transmission des relevés bathymétriques aux navires. Des travaux ont également été engagés avec la Région Bretagne sur la sécurisation de la navigation des rouliers à Port Maria.
Dans son rapport publié en septembre 2026, le BEA mer formule quatre recommandations. Il demande à la compagnie d'abandonner la règle des douzièmes au profit d'une méthode plus précise pour établir les horaires de marée, de mettre en place un contrôle des horaires d'exploitation et d'étudier avec l'autorité portuaire une évolution du règlement ainsi que du balisage dans le secteur de la Basse Plate. L'autorité portuaire est enfin invitée à étudier un système de régulation du trafic permettant de sécuriser les croisements de navires.
L'échouement du Vindilis apparaît ainsi moins comme la conséquence d'une défaillance isolée que comme celle d'une succession de marges de sécurité réduites : une marée calculée trop approximativement, une décote, des données bathymétriques insuffisamment exploitées et une rencontre avec un autre navire ayant conduit à modifier la trajectoire habituelle.
